電池交換系統在gogoro上市2年後獲得許多使用數據，也驗證其非 常適合在都會區住宅大樓使用，因為都會區人口稠密一般住家大樓也 無法在停車位上提供電源給予消費者使用充電，所以交換站是必然的 發展方向，不過gogoro電池交換站只要交換進入的電池就會自動開始 充電，消費者也都以白天為主要交換時間，用電需求相對高，當交換 比例及交換點設置越多時電力需求就越緊迫，雖然gogoro已有建置太 陽能供電交換站，但太陽能供電還是受限於設置面積及日照時間影響 ，以gogoro電池交換站的空間大小，現在所設置的太陽能板所能供應 電力還是不足，若交換量滿載時更無法滿足，因此還是需要一般電力 加入才能提供交換站內的電池充電。

經濟部既然已確認電動機車推動方向與目標，即必須著手規畫預計 3,000個電池交換站的電力需求，長遠來看或許更將牽動現有電力來 源的窘境，誠如先前所報導行政院是否有積極指示各部會針對機車全 面電動化做相關配套措施的規畫與期程的建立等，除了對現階電動機 車電池交換有相當深遠的影響之外，也是未來能否達成目標的重要依 據。

談及充電的電力需求，則須承認快充系統有存在的必然性，如中南 部地區及花東大多為透天厝型態，居家都有車庫可以進行充電，加上 大多數消費者使用電動機車的條件以短距離通勤為主，在家充電可以 達到降低費用之效果，且幾乎都是晚間才開始進行充電，這時候所使 用的電力為夜間離峰時間電力，對於台灣現在發電廠供電吃緊的情況 下，使用夜間離峰電力是一個非常好的選擇，所以經濟部在制定公版 交換站標準時也須同步輔導非交換站技術，如制定家用充電器效率需 達到90％以上讓電動車實質達到節省能源及降低空污等，所以經濟部 還是需在交換及充電2種系統上雙軌並行且全面推廣，才能真正落實 行政院機車全面電動化的首要布局。 <摘錄工商>