也就是加入gogoro陣營的業者，可以在gogoro的基礎架構下，設計擁有各家業者特色的電動機車，不過，在電池交換站的部分，go station則仍是掌握在gogoro的手中。所以，若是今後yamaha、宏佳騰或pgo等品牌業者，想要將自家的電動機車推展至台灣之外的區域，則都需要與gogoro一起搭配進行。而gogoro之所以堅持掌握電池交換系統與平台的用意，則應該是為了今後的智慧能源網路事業進行鋪路。

確實，對品牌機車業者而言，直接導入gogoro既有的電池、電控及動力系統，進行自有品牌電動機車的設計，確實可以大幅降低自行設計電動機車所需要的時間與成本。就好比有聯發科的公板、android的作業系統，手機業者可以快速的設計出具有自家特色的智慧型手機；不過，如果這款智慧型手機，只能搭配單一家電信業者，效益上自然容易大打折扣。

gogoro商業模式中，與其他業者最大的不同在於智慧電池租賃與由換電站所組成的能源網路，而這屬於共享資源的部分，推測也將會是gogoro在長期發展上最大的金礦。

其實，向來以智慧能源平台業者自詡的gogoro，並不諱言當初進行電動機車的設計製造與銷售，是因為在市場上找不到願意合作的業者。現在經過市場實測，電動機車本身已經獲得市場的肯定，所以其他業者也願意直接導入進行設計，可預期的是，市場上採用powered by gogoro設計的電動機車數量越多，對智慧電池的需求量也將越大。

根據gogoro透露的數據，目前在gogoro的智慧能源網路中，管理著約25萬顆電池，而總裝置容量已經超過330mw，相當於核一廠的半座反應爐。

相信未來隨著電動機車數量的增加，不論是電池總數、電池交換站數量，甚至總裝置容量勢必都將持續成長，到時候位於全台超過800座，甚至更多的電池交換站，不僅能扮演儲能的角色，一但智慧電網系統成形，這些電池交換站更能協助進行電網供需的平衡，在尖峰時協助供電，而在離峰時再行充電回補，甚至將電池交換站結合再生能源系統，或將智慧電池導入家用的儲能市場中使用，自然也都不足為奇。

只是要形成這樣的智慧能源網路系統，就如同gogoro在初期所要推動的電動機車新商業模式一樣，怎樣取得市場的信賴與認可，要如何與既有的產業結構進行扣連，甚至在相關法規上，要進行哪些修正或鬆綁，都仍有相當一段路要走。<摘錄經濟>