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發佈公司：光明海運股份有限公司發佈日期：2019/4/1
標題：
陽明是國內第二大貨櫃航商，也是全球第八大貨櫃航商，運力約69萬teu（20呎標準櫃）。陽明最大股東是交通部，三年前特別找海運老將、前長榮集團副總裁謝志堅協助。
去年下半年受惠美中貿易戰引發的出貨潮，提高整體貨量，陽明去年營收1,418.3億元，年增8.21%，營運量為523萬teu，較前年營運量472萬teu成長11%；儘管受油價飆漲等成本壓力，去年雖虧損，但整體發展已朝正向邁進。
謝志堅指出，從今年美國大型賣場、品牌商等託運人（或稱直客、貨主）向貨櫃航商訂艙情況來看，今年遠東-美國線運價有所提升；為盡快平息美中貿易戰，中國大陸今年有望向美國大量採購，亦有助陽明回頭櫃或其子公司光明海運的貨量提升，因此今年遠東-美國線的前景可期。
在公司營運面上，去年有七艘租金較高的船舶長期租約到期，今年有七艘退租、明年則有四艘，營運成本將大幅下降，提升整體船隊的競爭力。
談營運
裝載率將提升
謝志堅強調，他2016年6月上任以來，緊盯各子公司的業績表現。譬如以貨物承攬及倉儲業務為主的好好物流，業務調整後去年轉虧為盈，獲利0.6億元，今年有機會持續獲利；經營散裝航商的子公司光明海運去年仍虧損6.1億元，光明海運明年有數艘租金較高的長期租約船到期退租，營運成本將大幅降低，轉盈指日可待。
以下是謝志堅的專訪紀要：
問：如何看今年貨櫃航運市場景氣？
答：去年貨櫃航運市場的供給仍大於需求，但不論是alphaliner的資料，或是美國泛太平洋海運年會（tpm）各航商各自預測，皆認為今年供需情況將反轉，意味裝載率將較去年提升。
值得一提的是，遠東-美國線的直客合約簽訂生效時間為5月1日，從目前簽訂情況來看，運費比去年提高。
這是因為，去年下半年貿易戰引發出貨潮，第3、第4季遠東-美國線裝載率高達95%以上，幾乎船船滿艙。今年貿易戰結果如何，迄今完全無法預測，大型直客擔心美中談判破裂導致關稅驟然升高，屆時恐再引發出貨潮，造成艙位不夠，儘早把貨運抵美國。因此，遠東-美國線今年貨量、運價預期將有不錯表現。
看市場
留意兩大變數
歐洲市場受英國脫歐影響，今年變數較多，整體形勢要待脫歐事件塵埃落定，才會明朗。但我認為，即便英國脫歐，也只是導致英國工廠移往歐洲大陸，對船公司而言，只是載運貨物的地點改變（cargo movement），除非整個歐洲景氣嚴重衰退令貨量急凍，否則載運需求不會大幅下降。
從供需情況來看，去年有70艘1萬teu的大船下水，這些大船多配置於歐洲線，特別是1.8萬teu及2萬teu的大船，今年只有50艘大船下水，供給有所減少。
問：海運市場的變數？
答：明年我最擔心兩個變數：2020年實施的「限硫令」，以及歐盟反海運聯盟壟斷的豁免明年4月到期。
限硫令明年實施後，各家航商船舶須使用低硫燃油或加裝脫硫器二擇一，將導致營運成本增加，但也因日益嚴格的環保法規，加速了市場老舊船舶拆解淘汰，使市場供需進一步產生變化。
陽明向台船訂造十艘2,800teu級，及14艘長租1.1萬teu級全新全貨櫃輪，都將加裝脫硫器。我要強調的是，如果船公司改使用低硫燃油，每噸油價將比現行採用的重油貴200美元；根據統計，全球船公司總計一年將增加100億美元至150億美元的成本，這不是小數字，因環保而提高的成本，勢必將有部份反映給貨主。
保護地球是每個人責任，限硫令造成油價上漲絕非船公司單方面之責，貨主也要共同承擔。目前來看，已簽署的美國線直客，普遍都願意承擔船公司的轉嫁，這是好現象。
有些客戶說，船公司必須提出轉嫁油價的公式，證明有「如實」將油價反映給客戶，沒有趁機多收，它們才願意承擔運價上漲。
至於歐盟反海運聯盟壟斷的豁免明年4月到期，關係到海運聯盟是否會調整；若是的話，則船公司就要做必要的處理以免影響到服務客戶的品質。
旗下轉投資 邁入收穫期
問：陽明如何調整財務體質？
答：從兩方面著手，一是汰舊換新船隊，租金偏高的長約船舶到期後退租，以降低營運成本。去年陽明共有七艘租金較高的長租船約到期、今年預計有七艘、明年四艘長租船租約屆期，總計18艘，預估一年可節省十億元的營運成本。
子公司光明海運同樣面臨長約船舶租金較高的問題，這些船分別為巴拿馬型船與海岬型船，造成光明海運去年仍未轉虧為盈。這些船部份將於2020年租約到期，即2020年光明海運的營運成本才會明顯減輕。不過，受惠去年散裝航運市場供需平衡，光明去年虧損已減少，尤其自己建造的船全部賺錢，唯有租船仍虧損。
假設今年波羅的海綜合指數（bdi）能平均維持在1,500點至2,000點，光明海運就有機會轉盈。
另一方面，全面加強子公司的業績表現，自我上任以來，每個月都召集子公司負責人到台北開會，我非常重視子公司的營運績效，盯得非常緊，因為這關係到母公司的認列盈虧。
也因為如此，好好物流的營運掙扎一段時間。我上任之後要求好好物流不准再投資硬體設施，要投資也交由母公司投資。我也推動成本觀念，比如倉儲不能什麼貨都收，要挑會賺錢的貨；不賺錢的貨要進好好物流的倉儲，除非客戶接受漲價，否則就婉拒。
經過調整後，好好物流業績逐漸好轉，去年已轉虧為盈，小賺0.6億元，今年有機會持續獲利。
問：陽明為何積極布局東南亞？
我接任陽明董事長後，發現陽明在東南亞的投資比較陽春，除了設立分公司、合資公司、代理行，鮮有投資貨車車隊、貨櫃堆場及碼頭，因此陽明海運攜手港務公司及印尼企業，在印尼泗水成立倉儲物流公司，負責泗水內陸貨櫃堆場和物流倉儲業務。
投資貨櫃堆場的好處是，櫃子不用放在別人的堆場，可提高工作效率，堆場賺錢還可以分紅，兩全其美。<摘錄經濟> 資訊來源：公開資訊觀測站
董座謝志堅專訪 陽明致勝三招 力拚轉骨改善財務狀況 船隊汰舊換
內容：董座謝志堅專訪 陽明致勝三招 力拚轉骨改善財務狀況 船隊汰舊換新、衝刺子公司業績、降成本 攻東南亞市場 布局倉儲、貨櫃堆場、碼頭 要搶占先機陽明海運董事長謝志堅接受本報專訪，祭出三招要讓陽明轉骨，一是調整陽明財務體質，力拚轉虧為盈，減輕母公司認列損失壓力；二是強化船隊競爭力、大幅降低營運成本；最後是積極布局東南亞市場，包括倉儲、貨櫃堆場、碼頭等，搶占先機。陽明是國內第二大貨櫃航商，也是全球第八大貨櫃航商，運力約69萬teu（20呎標準櫃）。陽明最大股東是交通部，三年前特別找海運老將、前長榮集團副總裁謝志堅協助。
去年下半年受惠美中貿易戰引發的出貨潮，提高整體貨量，陽明去年營收1,418.3億元，年增8.21%，營運量為523萬teu，較前年營運量472萬teu成長11%；儘管受油價飆漲等成本壓力，去年雖虧損，但整體發展已朝正向邁進。
謝志堅指出，從今年美國大型賣場、品牌商等託運人（或稱直客、貨主）向貨櫃航商訂艙情況來看，今年遠東-美國線運價有所提升；為盡快平息美中貿易戰，中國大陸今年有望向美國大量採購，亦有助陽明回頭櫃或其子公司光明海運的貨量提升，因此今年遠東-美國線的前景可期。
在公司營運面上，去年有七艘租金較高的船舶長期租約到期，今年有七艘退租、明年則有四艘，營運成本將大幅下降，提升整體船隊的競爭力。
談營運
裝載率將提升
謝志堅強調，他2016年6月上任以來，緊盯各子公司的業績表現。譬如以貨物承攬及倉儲業務為主的好好物流，業務調整後去年轉虧為盈，獲利0.6億元，今年有機會持續獲利；經營散裝航商的子公司光明海運去年仍虧損6.1億元，光明海運明年有數艘租金較高的長期租約船到期退租，營運成本將大幅降低，轉盈指日可待。
以下是謝志堅的專訪紀要：
問：如何看今年貨櫃航運市場景氣？
答：去年貨櫃航運市場的供給仍大於需求，但不論是alphaliner的資料，或是美國泛太平洋海運年會（tpm）各航商各自預測，皆認為今年供需情況將反轉，意味裝載率將較去年提升。
值得一提的是，遠東-美國線的直客合約簽訂生效時間為5月1日，從目前簽訂情況來看，運費比去年提高。
這是因為，去年下半年貿易戰引發出貨潮，第3、第4季遠東-美國線裝載率高達95%以上，幾乎船船滿艙。今年貿易戰結果如何，迄今完全無法預測，大型直客擔心美中談判破裂導致關稅驟然升高，屆時恐再引發出貨潮，造成艙位不夠，儘早把貨運抵美國。因此，遠東-美國線今年貨量、運價預期將有不錯表現。
看市場
留意兩大變數
歐洲市場受英國脫歐影響，今年變數較多，整體形勢要待脫歐事件塵埃落定，才會明朗。但我認為，即便英國脫歐，也只是導致英國工廠移往歐洲大陸，對船公司而言，只是載運貨物的地點改變（cargo movement），除非整個歐洲景氣嚴重衰退令貨量急凍，否則載運需求不會大幅下降。
從供需情況來看，去年有70艘1萬teu的大船下水，這些大船多配置於歐洲線，特別是1.8萬teu及2萬teu的大船，今年只有50艘大船下水，供給有所減少。
問：海運市場的變數？
答：明年我最擔心兩個變數：2020年實施的「限硫令」，以及歐盟反海運聯盟壟斷的豁免明年4月到期。
限硫令明年實施後，各家航商船舶須使用低硫燃油或加裝脫硫器二擇一，將導致營運成本增加，但也因日益嚴格的環保法規，加速了市場老舊船舶拆解淘汰，使市場供需進一步產生變化。
陽明向台船訂造十艘2,800teu級，及14艘長租1.1萬teu級全新全貨櫃輪，都將加裝脫硫器。我要強調的是，如果船公司改使用低硫燃油，每噸油價將比現行採用的重油貴200美元；根據統計，全球船公司總計一年將增加100億美元至150億美元的成本，這不是小數字，因環保而提高的成本，勢必將有部份反映給貨主。
保護地球是每個人責任，限硫令造成油價上漲絕非船公司單方面之責，貨主也要共同承擔。目前來看，已簽署的美國線直客，普遍都願意承擔船公司的轉嫁，這是好現象。
有些客戶說，船公司必須提出轉嫁油價的公式，證明有「如實」將油價反映給客戶，沒有趁機多收，它們才願意承擔運價上漲。
至於歐盟反海運聯盟壟斷的豁免明年4月到期，關係到海運聯盟是否會調整；若是的話，則船公司就要做必要的處理以免影響到服務客戶的品質。
旗下轉投資 邁入收穫期
問：陽明如何調整財務體質？
答：從兩方面著手，一是汰舊換新船隊，租金偏高的長約船舶到期後退租，以降低營運成本。去年陽明共有七艘租金較高的長租船約到期、今年預計有七艘、明年四艘長租船租約屆期，總計18艘，預估一年可節省十億元的營運成本。
子公司光明海運同樣面臨長約船舶租金較高的問題，這些船分別為巴拿馬型船與海岬型船，造成光明海運去年仍未轉虧為盈。這些船部份將於2020年租約到期，即2020年光明海運的營運成本才會明顯減輕。不過，受惠去年散裝航運市場供需平衡，光明去年虧損已減少，尤其自己建造的船全部賺錢，唯有租船仍虧損。
假設今年波羅的海綜合指數（bdi）能平均維持在1,500點至2,000點，光明海運就有機會轉盈。
另一方面，全面加強子公司的業績表現，自我上任以來，每個月都召集子公司負責人到台北開會，我非常重視子公司的營運績效，盯得非常緊，因為這關係到母公司的認列盈虧。
也因為如此，好好物流的營運掙扎一段時間。我上任之後要求好好物流不准再投資硬體設施，要投資也交由母公司投資。我也推動成本觀念，比如倉儲不能什麼貨都收，要挑會賺錢的貨；不賺錢的貨要進好好物流的倉儲，除非客戶接受漲價，否則就婉拒。
經過調整後，好好物流業績逐漸好轉，去年已轉虧為盈，小賺0.6億元，今年有機會持續獲利。
問：陽明為何積極布局東南亞？
我接任陽明董事長後，發現陽明在東南亞的投資比較陽春，除了設立分公司、合資公司、代理行，鮮有投資貨車車隊、貨櫃堆場及碼頭，因此陽明海運攜手港務公司及印尼企業，在印尼泗水成立倉儲物流公司，負責泗水內陸貨櫃堆場和物流倉儲業務。
投資貨櫃堆場的好處是，櫃子不用放在別人的堆場，可提高工作效率，堆場賺錢還可以分紅，兩全其美。<摘錄經濟> 資訊來源：公開資訊觀測站