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發佈公司：發佈日期：2016/10/26
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1986年10月25日，第一部由國人主導設計的汽車--飛羚101，在世貿車展中首次亮相一推就成風潮，許多私家車家與計程車，都將飛羚當成首選，頓時成為台灣之光的代名詞。
80年代，台灣經濟飛躍成長，台灣企業開始思考將勞力密集代工產業逐，步轉向自主品牌，為了能與外國車廠一較長短，1981年裕隆汽車董事長吳舜文在桃園龜山工業區成立「裕隆汽車工程中心」，為完全由國人自己設計車體的汽車，展開第一步，這樣的時空環境下，裕隆工程中心成為當時所有理工人才的第一選擇。
台灣汽車工業那時仍停留在製造組裝，在缺乏汽車設計知識下，裕隆工程中心從零開始，一路打造出飛羚101。當時桃園龜山的「裕隆汽車工程中心」，裕隆一口氣晉用300 個年輕新鮮人投入，平均年齡才29歲，在電腦主機與cad電腦輔助系統間，畫出飛羚的圖樣與原型。
催生飛羚整個過程歷時五年、投入20億研發預算，飛羚研發成功後，受到各界的關切與矚目，兩天參觀人數超過8萬人。飛羚101於上市一年後，正式參加第27屆的日本東京車展，這不但是我國汽車廠第一次，也是自此到納智捷推出這20多年來，唯一參加國際性大車展的紀錄。
時至今日，從飛羚產品設計上，仍可看出許多創新，包括訴求動感流線，充滿跑格的車頭設計，還是獨步世界車壇的蜂巢式尾燈與五星式鋁合金輪圈，都在在證明了飛羚獨特的原創性。
造形上，飛羚採用當年車壇最流行的2又1/2廂式設計，相當符合時代潮流；外觀上，飛羚雖然是傳統的三廂車，但行李廂蓋卻是如同掀背車，可連同後擋風玻璃一同掀起，滿足了國人喜好三廂車的觀念，又同時擁有掀背車的便利性，放眼世界車壇又是一個先進的創舉。
飛羚對於空氣力學也非常注重，根據當年實際至英國mira實驗室測試的結果，飛羚101的風阻係數只有0.33，而在1987年7月上市的fastback掀背款更低達0.29，不僅在國產車中無人能出其右，甚至直逼當年量產車的世界紀錄。
從汽車技術發展史脈絡來看，這部由裕隆工程中心自行研發設計的飛羚101，展現台灣自行研發車型的能力，除了整體車身外型之外，還包括了車身其他組件的開模製造、零組件搭配的自主權，成功讓台灣汽車工業有機會擺脫技術合作母廠的掌控，也為裕隆與台灣工業研發打下基礎，培育出台灣汽車設計研發人才。<摘錄經濟> 資訊來源：公開資訊觀測站
飛羚30年 成就裕隆品牌路 首部國人主導設計汽車 成功脫離技術母
內容：飛羚30年 成就裕隆品牌路 首部國人主導設計汽車 成功脫離技術母廠掌控 躍居台灣之光1986年10月25日，第一部由國人主導設計的汽車--飛羚101，在世貿車展中首次亮相一推就成風潮，許多私家車家與計程車，都將飛羚當成首選，頓時成為台灣之光的代名詞。
80年代，台灣經濟飛躍成長，台灣企業開始思考將勞力密集代工產業逐，步轉向自主品牌，為了能與外國車廠一較長短，1981年裕隆汽車董事長吳舜文在桃園龜山工業區成立「裕隆汽車工程中心」，為完全由國人自己設計車體的汽車，展開第一步，這樣的時空環境下，裕隆工程中心成為當時所有理工人才的第一選擇。
台灣汽車工業那時仍停留在製造組裝，在缺乏汽車設計知識下，裕隆工程中心從零開始，一路打造出飛羚101。當時桃園龜山的「裕隆汽車工程中心」，裕隆一口氣晉用300 個年輕新鮮人投入，平均年齡才29歲，在電腦主機與cad電腦輔助系統間，畫出飛羚的圖樣與原型。
催生飛羚整個過程歷時五年、投入20億研發預算，飛羚研發成功後，受到各界的關切與矚目，兩天參觀人數超過8萬人。飛羚101於上市一年後，正式參加第27屆的日本東京車展，這不但是我國汽車廠第一次，也是自此到納智捷推出這20多年來，唯一參加國際性大車展的紀錄。
時至今日，從飛羚產品設計上，仍可看出許多創新，包括訴求動感流線，充滿跑格的車頭設計，還是獨步世界車壇的蜂巢式尾燈與五星式鋁合金輪圈，都在在證明了飛羚獨特的原創性。
造形上，飛羚採用當年車壇最流行的2又1/2廂式設計，相當符合時代潮流；外觀上，飛羚雖然是傳統的三廂車，但行李廂蓋卻是如同掀背車，可連同後擋風玻璃一同掀起，滿足了國人喜好三廂車的觀念，又同時擁有掀背車的便利性，放眼世界車壇又是一個先進的創舉。
飛羚對於空氣力學也非常注重，根據當年實際至英國mira實驗室測試的結果，飛羚101的風阻係數只有0.33，而在1987年7月上市的fastback掀背款更低達0.29，不僅在國產車中無人能出其右，甚至直逼當年量產車的世界紀錄。
從汽車技術發展史脈絡來看，這部由裕隆工程中心自行研發設計的飛羚101，展現台灣自行研發車型的能力，除了整體車身外型之外，還包括了車身其他組件的開模製造、零組件搭配的自主權，成功讓台灣汽車工業有機會擺脫技術合作母廠的掌控，也為裕隆與台灣工業研發打下基礎，培育出台灣汽車設計研發人才。<摘錄經濟> 資訊來源：公開資訊觀測站